Čeprav je izgradnja železnice skozi Maribor mestu prinesla velik napredek in blaginjo, pa so se ljudje veliko pritoževali čez čakanje pred železniškimi zapornicami, še posebej tistimi pri Magdalenskem parku.


Da je železniški prehod v Ljubljanski ulici pri Magdalenskem parku pravzaprav že od nekdaj povzročal čakanje pred spuščenimi zapornicami, zastoje in slabo voljo pri pešcih, kolesarjih ter voznikih vpreg in avtomobilov, slednji so bili takrat še v manjšini, dokazuje zapis v Mariborskem večerniku Jutra 22. decembra 1938.

Maribor – Železniški prehod na Ljubljanski ulici – Foto: Marko Vanovšek

Kot kaže, je moralo preteči natanko osem desetletij potrpežljivega čakanja, da bo Ljubljanska ulica dobila podvoz pod progo in bo promet potekal veliko bolj tekoče, podobno, kot je to že ves čas urejeno v takorekoč vzporedni Gorkega ulici.

Zastoji pred zapornicami

»Zapornice pri Magdalenskem parku so odločilna preizkušnja živcev in lojalnosti do uradnih predpisov. Pred njimi je treba čakati najmanj po pet minut in to vselej, ne glede na to, ali prideš ponoči ali podnevi. Tisočkrat je treba prečkati progo, da ti potem enkrat ni treba čakati pred zapornicami, in med temi tisočkrat spet enkrat, da zvonec ne opozarja, da se bo zapornica kmalu spet spustila. Če zazvoni, je treba hitro teči čez progo, če pa niste dovolj urni, pa potrpežljivo čakati. Tako lepo stojite pred zapornicami ter se ozirate na levo in desno, da vidite, iz katere smeri bo prišel vlak. Ali vlaka ni od nikoder. Že nekaj časa niste več sami pred zapornicami, saj se je pred njimi nabralo že veliko ljudi. Nekaterim se mudi, nervozno se prestopajo in se ozirajo preko zapornic. Najbolj nestrpni morda še dvakrat pogledajo na levo in desno – bogami, nikjer stražnika – in že se naslednji trenutek, vsem hudim predpisom navkljub, poženejo preko ograje, nekajkrat preskočijo tračnice in se na oni strani znova poženejo preko plota. Vlaka pa še kar ni. Slednjič pride. Vlak. Kaj vlak – samo »mašina« (lokomotiva op. p.), ki je hitro mimo. Zapornice pa se tudi zdaj še vedno ne dvignejo. Ljudje godrnjajo na ves glas. Končno se »šrange« le zganejo, dvignejo se pa nikamor. »Halo vidve,« zakriči nekdo z druge strani zapornic. Dve ženski sta se namreč med čakanjem naslonili na zapornice in se zaklepetali, ob kriku pa se zdramita in odskočita. Smeh na obeh straneh. Zapornice se zdaj v trenutku dvignejo. Na prehodu nastane divja gneča: pešci, kolesarji, kak mesarski voz, znova pešci in še kak avto. Pravo čudo, da se drug drugega ognejo brez nesreče. Preden pridete do Trga kralja Petra (Trg revolucije op. p.), za vašim hrbtom že spet zvoni. Še bodo ljudje čakali – da bi se dalo kaj ukreniti, na to še pomisliti ni, preveč tradicionalno je že to čakanje.«

Na današnji dan dokončana Južna železnica

27. julij 1857 je bil za avstrijsko cesarstvo zelo pomemben datum. Tega dne so slovesno odprli železniško progo od Ljubljane do Trsta, še zadnji odsek Južne železnice, ki je povezala Dunaj, prestolnico monarhije, in Trst, njeno najpomembnejše pristanišče.
Velike zasluge za izgradnjo Južne železnice ima vsekakor nadvojvoda Janez. Njegovo navdušenje nad industrijsko revolucijo se je pokazalo po obisku Anglije leta 1815 in 1816. Pod tem vplivom si je pozneje močno prizadeval, da se je industrija razmeroma hitro in močno razširila po vsej Štajerski.

Še posebno pa ga je pritegnila vizija možnega bodočega transporta po železnici, s katero se je prav tako seznanil v Angliji. Tako je že leta 1825 pisal pismo deželnemu glavarju Štajerske, da je nastopiI čas, ko naj z uvedbo železnice zmanjšajo prevozne stroške in skrajšajo poti od izdelovalcev do porabnikov, zato je nujna izgradnja železniške proge od Prage prek Gradca, Maribora, Konjic, Celja, Ljubljane do Trsta.
Leta 1837, potem ko so prve lokomotive že zapeljale po avstrijskih tleh, se je nadvojvoda Janez odločil uresničiti svoj načrt o gradnji železniške proge prek Štajerske do morja. Da je spravil v tek svojo gigantsko zamisel, je moral uporabiti ves svoj vpliv pri svojem nečaku cesarju Ferdinandu in dunajskih centralnih uradih. Za delo je pridobil tudi vojaške strokovnjake, ki so nato preučili možnosti železniške povezave med Dunajem in Trstom. V tedaj relativno kratkem času so med letoma 1838 in 1857 zgradili železniško povezavo med Dunajem in Trstom, ki tedaj ni imela primera v srednji Evropi. Nadvojvoda Janez je leta 1857 skupaj s cesarjem Francem Jožefom dočakal dan, ko je bila Južna železnica dograjena.

Maribor – Železniški prehod na Ljubljanski ulici – Foto: Marko Vanovšek

Izgradnja železnice pomenila razvoj

Nova prometna povezava v tradicionalni smeri med Dunajem in Trstom – železnica – je v gospodarskem in tudi siceršnjem razvoju odigrala veliko, če ne že kar odločilno vlogo v razvoju našega mesta.

Gradnja železnice od Gradca preko Maribora do Celja se je začela leta 1843 in je bila slavnostno odprta 2. junija 1846. Že dober mesec pred uradno otvoritvijo, natančneje 27. aprila 1846, so Mariborčani imeli priložnost v svojem mestu videti prvo lokomotivo, imenovano Ocean.
Mesto se je širilo proti novemu železniškemu kolodvoru v Graškem predmestju. Bližina železniške postaje je postala privlačnejša za gospodarske obrate kot bližina dravskega pristana, kajti promet se je v drugi polovici 19. stoletja vse bolj preus-merjal na železnico.

V drugi polovici 19. stoletja, po izgradnji železniške proge, je Maribor začel naglo rasti. Prisotnost železniškega kolodvora v mestu je prenesla težišče gospodarskega utripa iz starega dela mesta v Graško predmestje. Nekoč nepomembna ulica med mestnim gradom in novim kolodvorom, danes Partizanska cesta, je po izgradnji Južne železnice in ureditvi mariborskega kolodvora postala ena najlepših mestnih vpadnic.

Potem ko so leta 1857 zgradili Južno železnico, ki je vodila od Dunaja do Trsta, se je pojavila potreba po boljši prometni povezavi tudi med Koroško in spodnjo Štajersko oziroma med Mariborom in Celovcem, kajti Maribor je postal pomembno prometno križišče ne le za splavarjenje po Dravi proti Črnemu morju, temveč tudi za železniški promet proti Jadranskemu morju – Trstu in proti Budimpešti. Tako so leta 1863 zgradili še tako imenovano Koroško železnico, ki je povezovala Maribor s Celovcem. V delu skladišča Južnih železnic so leta 1885 uredili postajo Koroške železnice, ki pa so jo leta 1904 preselili v veliko uradniško stanovanjsko hišo.

Tako Južna kot Koroška železnica sta spodbudili preobrazbo obrtnih v tovarniške dejavnosti. Ob Dravi so nastale usnjarne, iz pivovarniških obrti je nastala Tappeinerjeva pivovarna v Melju in Tscheligijeva na Koroški cesti. V Melju je stal parni mlin, tam se je razvila tudi milarska obrt, predhodnica današnje tovarne Henkel-Zlatorog. Ob današnji Šentiljski cesti so zgradili tovarno klobas, v Košakih opekarno, na današnji Tržaški cesti pa tovarno umetnih brusov.

V Magdalenskem predmestju je v 19. stoletju stala najpomembnejša tovarna v Mariboru, in sicer železniška delavnica, ki je začela obratovati leta 1863 in je vplivala tudi na razvoj mestnega zaledja.

Senka Dreu