1. novembra 1927 je po Mariboru poskusno zapeljal prvi mestni avtobus; v treh dneh se je z njim peljalo kar sedem tisoč potnikov.


Mariborčani so dan spomina na mrtve leta 1927 obeležili nekoliko drugače kot običajno. Mestna oblast je namreč poskusno odprla avtobusno progo med Glavnim trgom in pobreškim pokopališčem. Zanimanje meščanov za prve vožnje z mestnim avtobusom je bilo presenetljivo izjemno, saj se je v treh dneh na pokopališče in nazaj z avtobusom peljalo neverjetnih sedem tisoč potnikov. 1. november 1927 zato štejemo za dan, ko je bil v Mariboru uveden mestni avtobusni promet.

Avtobusa Mestnega avtobusnega prometa okoli leta 1930. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Ideja o ustanovitvi občinskega avtobusnega prometa je sicer nastala že dobro desetletje pred tem, vendar ni bila resno obravnavana, saj je bil v Mariboru že vse od leta 1899 kot lokalno prevozno sredstvo predviden tramvaj. Glavna proga naj bi povezovala oba kolodvora, Glavnega in Koroškega, z izgradnjo Državnega mostu (danes Glavni most) pa bi odpadla tudi težava, povezana z vzponom in spustom tramvaja ob dovozu in vzponu s starega dravskega mostu.

Poskusna vožnja z novim mestnim avtoomnibusom
(Slovenec, 30. september 1926)»V torek ob poldne se je podal novi mestni avtoomnibus na poskusno vožnjo Maribor-Celje. Avtomobil je zasedlo 17 oseb, in med temi dva šoferja in dva mehanika. Vožnja po mestu se je obnesla dobro, a v hrib nista prejemali tretja in četrta prestava. Daljše poprave so bile potrebne na vozu v Konjicah. Vožnja iz Maribora do Celja je trajala šest ur. Avtoomnibusu je sledil za slučaj odpovedi ali nesreče Puglov osebni avto. V Celju so spravili avtoomnibus v garažo in brzojavili zastopniku tvrdke Renault, da Maribor voza v tem stanu ne prevzame, ampak ga mora tvrdka temeljito popraviti, da bo vozil zanesljivo in brezhibno tudi navkreber in v hribe, kakor so med Mariborom in Celjem. Avtoomnibus tudi nima onih prepotrebnih prostorov za prtljago nad sedeži. Udeleženci te poskusne vožnje so se vrnili iz Celja v Maribor z vlakom.«

Vozila so vozila po levi strani
K hitrejšemu uveljavljanju avtomobilskega prometa v Mariboru je odločilno pripomogla prva svetovna vojna. Zaradi naglega porasta prometnih nesreč je leta 1919 policijski komisariat v Mariboru izdal poostrene prometne predpise. Vsa vozila (avtomobili, motorji, kolesa in vozovi) so morala voziti po levi strani ulice in se v levo tudi izogibati drugim vozilom. Prehitevanje po desni strani je bilo dovoljeno le po širokih ulicah in tam, kjer je bila dovoljena višja hitrost od hoje pešcev. Hitra vožnja po mestu in naseljenih delih predmestij je bila strogo prepovedana. Najvišja dovoljena hitrost za vsa vozila po mestu je bila na ravni cesti 15 kilometrov na uro (15 km/h), okoli vogalov ulic in ob slabem vremenu, na primer megli, pa le šest kilometrov na uro (6 km/h). Skozi križišča, čez mostove in okoli vogalov ulic so lahko vozili le s hitrostjo pešcev oziroma korakoma, kot so takrat dejali. Korakoma so morali voziti tudi po Gosposki ulici od Glavnega trga do Gregorčičeve ulice, po vseh strmih in ozkih ulicah ter mimo gledališča; v času gledaliških predstav pa je bil promet popolnoma prepovedan. Vsa vozila, ki so v mesto pripeljala čez Glavni most, so smela vožnjo nadaljevati le čez Glavni trg, po Ulici kneza Koclja ter po Ulici talcev do Partizanske ceste in obratno.
Leto pred uvedbo mestnega avtobusnega prometa, 1926, je mariborska občina uvedla avtobusni progi Maribor-Celje in Maribor-Dravograd, kmalu nato so z mestom povezali zlasti tiste okoliške predele v Slovenskih goricah in na Dravskem polju, ki niso bili ob železniški progi. Ustanovljeno je bilo tudi mestno avtobusno podjetje, ki je skrbelo za potniški promet v mestu in na podeželju. Podjetje je imelo sredi tridesetih let prejšnjega stoletja dvajset avtobusov, ki so letno prevozili okrog pol milijona kilometrov; imeli so 18 garaž, lastno delavnico in bencinske črpalke.

Signalizacijo z roko zamenjala hupa
Ostra zima 1927/28, ki je sledila prvim vožnjam mestnega avtobusa, je mestno občino prisilila, da je januarja 1928 pri podjetju Saurer na Dunaju naročila posebne naprave za ogrevanje notranjosti avtobusov, imenovane Dreib-Freiluftheizung. S temi aparati so bili opremljeni vsi podeželski poštni avtomobili v Nemčiji in Avstriji, ogrevanje pa je bilo enako močno kot parno v železniških vagonih. Jeseni so kupili dva nova avtobusa znamke Austrofiat, že 1. decembra pa mestni avtobusni promet prvič podražili. Za mestne proge je vožnja za eno do pet postaj stala dva dinarja, cena za več kot pet postaj pa je znašala tri dinarje. Tako imenovano jutranjo tarifo so ukinili, ostale pa so vse olajšave za šolarje in mestne uslužbence.

Mestni avtobus na Slomškovem trgu, 30. leta 20. stoletja. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Mariborski policijski komisariat je v začetku leta 1930 za vsa motorna vozila, tudi avtobuse, sprejel novo prometno pravilo. Kot to danes počnemo na kolesu ali kot vidimo v kakšnem nemem filmu, so namreč vozniki do takrat smer vožnje v križišču nakazali z roko, vendar tovrstna signalizacija ob močno naraščajočem prometu ni več zadoščala, še več, postala je nevarna za udeležence v prometu. Vse prepogosto se je zgodilo, da znakov voznika v zaprtem avtomobilu niso mogli videti ne pešci ne stražniki, zato so uvedli novo nakazovanje smeri s hupo. Če je voznik hotel peljati naravnost skozi križišče, je moral potrobiti enkrat, če je hotel zaviti v desno, je potrobil dvakrat, če je zavijal v levo, je potrobil trikrat. Mestni stražniki so strogo nadzirali izvajanje tega predpisa in zadržali v križišču vsak avtomobil, dokler ni uporabil hupe.

Časnik proti privatizaciji avtobusnega podjetja
Mariborski večernik Jutra je bil 18. januarja 1930 precej kritičen do mestnega avtobusnega prometa, predvsem do nenehnih sprememb in eksperimentov: »Mariborski avtobusi so tako značilni za sodobni Maribor, da je treba o njih spregovoriti, zlasti sedaj, ko se napovedujejo zopet nove spremembe … Najprej je pač treba ugotoviti, da so avtobusi v našem mestu dvignili živahnost prometa sploh in so hkrati nekako približali periferijo mestnemu središču. Mariborčani iz prejšnjih časov bodo pač še vedeli, kako od rok je bila takratna Kadetnica! Danes ljudje prav radi stanujejo v tistem okolišu, saj je tam nastalo po vojni največ novih hiš, kajti ob lepem vremenu je kaj ugoden sprehod v mesto, ob deževju pa računajo na avtobuse. Vsaka misel na opustitev mariborskega avtopodjetja je že od začetka nemogoča in to tudi takrat, če bi bilo podjetje še mnogo bolj pasivno. Mogoča je tudi misel, da bi se izročil mariborski avtobus kakemu privatniku v zakup, o čemer so se pred nedavnim čule razne verzije, a tudi ta predlog ne pride v poštev, ker je vsaj mestni promet tako zvezan z mestno upravo, da je ta ne more dati iz rok, kakor ne more izročiti iz rok vodovoda, klavnice idr.«

Glavni trg okoli leta 1940. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Pri časniku hkrati priznavajo, da je tedanja občinska uprava v razvoj avtobusnega prometa veliko vložila, saj je v neposredni bližini plinarne postavila garaže z delavnicami in pisarnami, v vse prostore podjetja napeljala centralno ogrevanje, da se avtobusi v zimskih nočeh niso kvarili, da voda ni zmrznila in da so mehaniki avtobuse popravljali na toplem. V garažah je stalo devet avtobusov znamke Chevrolet, po dva Saurer in Austrofiat, trije Renault in osebni avtomobil znamke Steyer. Mestna občina je zgradila tudi hišo za voznike in prometno pisarno na Glavnem trgu. »Prav gotovo so to veliki izdatki, ki jih je treba amortizirati po prometu. Ker k temu pridejo še stroški za vzdrževanje mestnih cest in odškodnina za državne ceste, skupaj nekaj nad pol milijona dinarjev na leto, se pač ni čuditi, če podjetje ni aktivno,« ugotavljajo pri časniku in dodajajo, da je v avtobusnem podjetju tudi veliko zaposlenih, in sicer trije uradniki, garažni mojster, trije mehaniki, dvajset voznikov, elektrikar, štirje delavci, dva vratarja in sluga.

Mestne proge večinoma prinašale izgubo
Novinar svetuje, da bi podjetje za mestne voznike najemalo zgolj avtomehanike, ki bi lahko v primeru manjših okvar avtobus popravili kar ob cesti, nato pa še opozori na dejstvo, da je najmanj popravil na tistih vozilih, ki jih vozijo zmeraj isti vozniki. »Popolnoma razumljivo je, da vsak šofer svoj voz čuva, kakor jezdec svojega konja, medtem ko mu je za voz vseeno, če ga neprestano menjuje.«

Vozila na elektriko in plin že nekoč v mestu

Da iskanje novih, učinkovitejših tehnologij in energentov ni izključno domena sodobnega časa, dokazujejo podatki iz mariborske preteklosti. Prvi se je po mestu z osebnim avtomobilom vozil lastnik podjetja Scherbaum; pisalo se je leto 1902, šlo pa je za rdečega austrodaimlerja. Meščani so se mu posmehovali, ko je sopihajoč premagoval klanec pri križišču Meljske in Partizanske ceste. Kmalu zatem so v nekdanji tovarni Freund v Mariboru začeli izdelovati avtomobile, in to ne kakršnekoli, ampak kar električne. Nekaj so jih prodali, vendar se niso obdržali.
Ko je v Mariboru že vozil avtobus, so v mestnem avtobusnem podjetju razmišljali, kako bi znižali stroške, in leta 1935 sklenili poskusno uvesti dva mestna avtobusa, ki so ju preuredili na plinski pogon. Poskus nižanja stroškov se je obnesel, zato je bilo tri leta kasneje v Mariboru že 22 avtobusov, ki jih je poganjal zemeljski plin.

V članku preberemo, da so mariborski avtobusi v letu 1929 prevozili okoli 600 tisoč kilometrov; po obračunu je stal kilometer vožnje 7,20 dinarja, z izjemo proge številka 1 so vse ostale mestne proge prinašale izgubo, medtem ko so bile primestne večinoma finančno uspešne.

»Treba je pa tudi v interesu podjetja poiskati novih potnikov. In tak primer so pred letom dni navajali vsi mariborski časopisi, ko so želeli, da se proga 1 obrne skozi Kettejevo ulico in vrne po Magdalenski ulici, da bo sprejela tudi vse interesente iz tako zvane delavske kolonije. Žal se ta predlog ni upošteval. Tudi blokov, ki nudijo 25 odstotkov popusta, se občinstvo ne poslužuje dovolj, ker se ta ugodnost pač ni dovolj razglasila, čeprav bi posploševanje blokov povečalo frekvenco. Odločno pa je odklanjati trdovratno stališče, da morajo otroci med 4. in 10. letom plačati celotno voznino v mestu in le na zunanjih progah samo polovico, namesto da bi se ta ugodnost posplošila na vse šolarje tako v mestu kot okolici. Uprava mariborskega avtoprometa upa, da bo v bodoče mogla ustreči še nekaterim željam občinstva in da bo pri tem postalo njeno podjetje za mestno občino dobičkonosno. Želimo ji, da se ji te namere posrečijo in so v ta namen napisane tudi te vrste,« novinar zaključi svoje razmišljanje.

V desetih letih deset milijonov potnikov
Glavni trg je leta 1934 postal glavna avtobusna postaja v mestu. Uvedena je bila nova krožna proga, ki je vodila z Grajskega trga po Koroščevi ulici, Koroški cesti do Glavnega trga in nazaj na Grajski trg. Cena vožnje je bila znižana, po novem je znašala 75 par za kilometer vožnje. Od leta 1927 do 1938 so mestni avtobusi prepeljali okoli deset milijonov potnikov.

Avtobusna postaja na Glavnem trgu leta 1940. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Spomladi 1940 je na progi številka 1 pričel voziti mestni avtobus tramvajskega tipa. Novi prostorni avtobusi so imeli dvajset sedežev in štirideset stojišč. Voznik je bil s posebno stekleno pregrado ločen od potnikov, ukvarjal se je samo z vožnjo, medtem ko je vozovnice prodajal sprevodnik. Avtobus je imel dvoje avtomatskih vrat, ki so se odpirala in zapirala s pomočjo stisnjenega zraka. Potniki so vstopali pri zadnjih vratih in izstopali pri sprednjih.

Druga svetovna vojna je zaradi splošnega pomanjkanja terjala svoj davek tudi pri mestnem avtobusnem prometu, ki je bil septembra 1944 ukinjen. Ostali so le še avtobusi poštne uprave za promet izven mesta.

Sašo Radovanivič